在“十一五”发展计划中，各级政府都将汽车的自主研发作为重点，与此同时，组成汽车的3万多个零部件的自主研发能力也被提上了日程。但相应的政策支持能否促进零部件企业的研发能力呢？在采访中，业内人士普遍对此表示担忧。 独资企业“拒绝”中国研发 “零部件的自主开发分为两种，一种是零部件企业主动的研发，这是零部件自身技术获得突破后对整车技术带来的革命，是一种比较高端的超前开发；另一种是相对低端的开发，主要是根据整车厂提出的要求，确定在原来技术上进行匹配性开发或小规模改动。”上海市汽车工业协会副秘书长马大雄表示。 但无论是何种形式的开发，在一位外商独资的轴承企业总经理朱先生看来，都不会在国内研发。“如果是前者，一般都在国外的研究所进行，那里不仅设备齐全，还有一些诺贝尔奖得主在进行研究，我们只需将他们的研发成果直接拿到中国使用即可；至于后者，在中国进行改进的可能性也很小，因为只要涉及到较大改动的，我们都将产品拿到国外公司进行研发并测试。”他说。 对于目前不少外资零部件企业已在中国建立研发中心的情况，朱先生认为这并不代表他们在中国进行研发，“研发是一个经历基础研究、到基础功能测试、到分析设计的过程，从目前的情况看，这些公司无非是做少许的本土化适应性改进。” “从企业的效益最大化考虑，一旦中国市场需要新技术，独资公司往往直接从国外拿过来，而根本不会再花时间和精力做重复劳动。”另一位外商独资公司的总经理刘先生也表示。 合资企业购买外方技术 “在合资企业，一般国外的技术都优于国内，所以即便中方希望自主开发来提高技术能力，外方也不会同意，因为向外方直接购买更简单有效。”《汽车与配件》总编辑罗锦陵说。 “中国企业不可能与没有技术的外资企业合资。”一位合资企业的负责人刘先生表示，“与之合资的目的之一就是为了未来技术的引进。”在他看来，有时是外方希望合资企业购买其全球研发成果，有时则是客户有了新的技术需求，而自主研发会在时间和结果上都存在不确定因素，所以合资企业一般会选择直接向外方购买。 “如果一个项目的研发成本是1000万美元，全球企业研发成功后转让技术给其全球合资公司，如果有5家合资公司购买，那么每家的成本就只需200万美元；而如果合资公司自己研发，就至少需要1000万美元，况且还可能花了时间、资金又看不到结果。”刘先生说。 国企、民企陷资金困境 对于无所“依托”的国有企业或民营企业，自主研发是唯一“出路”，但他们又面临资金困境。“我们一直希望将纳米技术用到我们生产的零部件上，但如果我们自己去研究这项技术，结果可能未见成果企业却已‘弹尽粮绝’。”一位生产轮毂的企业主自嘲道。 “企业的实力限制了中国本土零部件企业的自主研发能力。”罗锦陵表示。马大雄也进一步向《每日经济新闻》解释道：“国外的大型零部件企业实力强大至可以进入世界500强，而中国的汽车零部件企业却普遍实力较差，譬如2004中国汽车零部件企业500强冠军万向集团，销售收入也不过208亿元，这样的资金实力如何与国外巨头‘抗衡’？这就导致在那些需要高投入的自主研发项目面前，他们只能望而却步。” 因此罗锦陵建议，“政府可以成立一个统一的研发中心，专门为全市乃至全国的自主研发提供技术支持和培训，由政府支持一段时间后吸引海外研发中心合资。” 零部件“大鳄”转战中国 商机危机并存 就在国内零部件企业举步维艰之际，国外的零部件“大鳄们”纷纷转战中国。业内人士认为，这令中国零部件市场商机、危机并存。 日前，德尔福汽车系统（中国）投资有限公司副总经理蒋健向媒体表示，“德尔福在北美的业务，该关的要关，该卖的要卖，该转移的要转移，而且不排除转移到国内的可能性。” 全球最大的轴承制造商SKF的总裁兼CEO汤姆·强斯顿（Tom Johnstone），也在日前接受《每日经济新闻》采访时表示了进军中国市场的决心，“我们还将继续扩大在华投资，目前已启动了不少项目。” 显然，跨国零部件企业加大投资中国的力度，给中国带来了无限的商机。但是，业内人士对此并不表示乐观。 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，跨国零部件企业的到来也给国内企业带来了不小的危机，“相对于中国本土的汽车零部件供应商而言，全球性的制造商优势更明显。”他说。 此前强斯顿也表示，“众多全球最新的车型都来到了中国，这对我们这种拥有全球最新技术的跨国公司是非常有利的，因为本土公司不具备这种能力。” 事实上，中国零部件行业正在上演一场“生死战”，而国内企业能否继续存活，甚至进而走出国门，要做的功课还有很多。 记得我学马政经的时候，老师给我们出了同样的问题。