前：独立双叉杆式，带螺旋弹簧和横向稳定杆/ 后：独立多连杆式，带螺旋弹簧和横向稳定杆只说前悬，后悬多连杆太普遍了。双叉式悬架顾名思义就是由两个叉臂将车轮与车身连接起来的悬架结构。与麦弗逊相比它多了一根上叉臂，因此结构要复杂一些。这种复杂结构的悬挂系统在性能上肯定是有优于麦弗逊之处的 它比传统的双叉式悬挂多了一个运动部件。两个叉臂与一根支柱相连完成悬挂上下浮动的运动约束；一个转向机构与转向主销相连完成左右转向的运动约束。因此，它的减震和转向是由两个独立的机构完成，而且都具有单导向性，那么连接强度大大提高，所以耐用性也随之提高。但其结构复杂程度也要比经典型的双叉式悬挂复杂得多，成本也要高一些。与麦福逊式悬挂一样，双叉式悬挂也可以增加稳定杆来提高行驶稳定性 双叉式悬挂使用的是不等长的上下控制臂；而麦弗逊悬挂只使用了一个下控制臂，这就造成了他们在运动时，几何变形的区别：麦弗逊悬挂在收缩时外倾角变化大，而且这种变化是很难控制的，但轮距变化小；双叉式悬挂在收缩时外倾角变化相对小，而且外倾角变化的大小可以通过改变上下控制臂的相对长度来调节，因此在设计和匹配时设计师的设计自由度更大，更能针对汽车的运动性和舒适性作出合适的调校。事实上，在悬挂调校时设计师们要达到的一个最理想的目标就是要让轮胎能够时刻与路面尽可能的接触，接触面越大越好。如果是麦福逊悬挂，它会因为外倾角的增大而使轮胎内侧负荷增大，磨损加速；双叉式悬挂由于有较大的设计自由度，设计师能在调校时作出最好的匹配，让轮胎胎面尽可能的完全与路面接触。 无论是需要突出舒适性还是突出操控性，双叉式悬挂都能轻松做到。但由于悬挂运动部件多，因此响应速度不及麦福逊。而且由于使用了两个控制臂，需要占用的发动机仓空间也比较大，因此小型车是无法匹配双叉式悬挂的，目前也只有中型车和大型车才装配双叉式悬挂。像奔驰S，宝马7以及一些大型的SUV才选用这种设计做前悬挂。优点：设计时拥有很大的自由度，可以与车身做出完美匹配，最大程度的发挥轮胎抓地力，舒适操控两不误。 缺点：结构复杂，成本高，占用空间大，响应速度不及麦福逊。 在大型车上使用较多，使用车型有： 宝马7，奔驰S，美洲豹XJ8，大众途锐，保时捷卡宴，卡迪拉克SRX等