揭开皇冠3.0中负荷加速不良之迷 --
一辆皇冠3。0-155小轿车，行驶里程为18万公里，具客户反映在行驶过程中，突然感觉减速再加油时，发动机转速在1500RPM时，有挫车感、加速不良现象，发动机功率明显不足。但随着继续加大油门，挫车感消失，发动机恢复了原有的功率，一切正常了。--
该车由于中负荷工况不良进厂维修，修理人员对该车进行油电路基本保养（清洗了节气门体、更换了火花塞、更换了燃油滤清器、清理了喷油嘴。）完工后试车，路试了70公里左右，没有发现中等负荷有挫车感及加速不良现象，故障似乎排除了，完工出厂。但是，客户只行驶了三天，该车又出现了同样的故障而进厂，进厂后,维修人员对该车节气门位置传感器固定螺钉弧形孔位置角度稍加调整及适当将点火正时提前。完工后试车，中负荷工况不良有所改善，但没有完全根治。笔者认为燃油压力是否存在问题？于是将燃油压力表接入燃油管路，再对该车进行动态试验，边行驶边观察燃油压力表油压变化情况，当发动机转速加至1500RPM时燃油压力从250KPA降至210KPA，这个时刻的燃油供油压力确实不足，引起发动机中负荷时功率下降，但再继续急加油时，燃油压力却可升至320KPA，此时发动机功率充沛，加速状况良好。原因似乎找到了，回厂更换燃油泵及燃油压力调节器后，进行路试，但是故障依旧。由于该车是中负荷有挫车感及加速不良，并没有严重影响车辆行驶，考虑车主急于用车，只好先交付客户继续行驶观察，等故障现象明显后，再进一步诊断。维修工作暂时告一段落。--

该车行驶二个月后，由于故障加重，已无法正常行驶，发动机加速状况恶化，发动机怠速极不稳定而再次进厂维修。进厂后，笔者认为是不是原有的中负荷加速不良故障彻底暴露了，还是有新的故障出现，维修人员对该车进行检查，检查结果该车属缺缸经诊断为第六缸不工作，测量第六缸缸压正常，检测火花塞跳火能力，发现不跳火，再测量高压线阻值已无穷大。更换一套正厂高压线，故障排除。经路试原有的中负荷加速不良及挫车感也不存在了。回想起来前面走过的维修程序，是不是这套老化的高压线在作怪呢？因没有及时更换，分析当初修理时，粗心大意没有测量一下各缸高压线的电阻值。正常时为8-25K欧，大于25K欧应给予更换。造成这起故障无法排除。经过几次路试均没有发现中负荷工况不良现象。于是交车出厂。--
当我们为这起故障的排除而兴高采烈时，该车又再次进厂！！从前的发动机中负荷加速不良及挫车感又出现了,真是头痛了，到底是什么原因呢？故障根源何在？笔者经过认真分析,可疑点还是集中在燃油压力上，即发动机转速由怠速加至1500转时，燃油压力为什么会从250KPA降至210KPA？这个现象当属不正常，始终在我的脑海里浮现，换了汽油滤清器、换了燃油泵、换了燃油压力调节器都没有把故障排除！是什么原因造成燃油压力在中负荷加速时反而降低了呢？真是个难解的疙瘩！笔者决定再更换一次燃油滤清器试试，会不会假冒伪劣的汽油滤清器在作怪呢？更换之后，进行油压测量，在发动机中负荷工况下，燃油压力有所改善，中负荷加速时，燃油压力基本能保持在250KPA，有时略有下降一些，但不至低于210KPA，将该车进行爬坡试验，路试结果没有发现中负荷有挫车感及加速不良现象，请客户再次路试，从中速至高速，加速顺畅感觉良好。难道是假冒伪劣的汽油滤清器引起的问题，再次交车。--
又兴奋了好一阵子，高兴没有一个星期，该车又来了！！车进厂后，我们将燃油滤清器用一根胶管短接避开燃油滤清器直通，进行路试，结果故障依旧。维修到此是山穷水尽了。突然，笔者脑海一闪：机械直观的诊断维修没能将此故障排除，会不会发动机电控系统电气存在问题呢？从米切尔资料库打印一份皇冠3。0发动机电控系统电路图，查看燃油泵控制部分得知，此电路配置一只开路继电器、电子燃油喷射继电器、燃油泵继电器、燃油泵附加电阻，经过分析，该车不具备打开点火开关有2-3秒的供油功能。从图中不难看出，当打开点火开关时，电脑无信号至开路继电器及电子燃油喷射继电器，两继电器不动作。当启动发动机时，开路继电器磁力线圈一端通过发动机ECU接口接“0”（低电位），磁力线圈产生磁力吸合触点动作；电子燃油喷射继电器磁力线圈一端同样通过发动机ECU接口接“1”（高电位），磁力线圈产生磁力吸合继电器动作，这两个继电器工作后，将电源分为二路，一路供给燃油泵继电器磁力线圈，另一路通过油泵附加电阻供给燃油泵，使油泵获电工作。分析了电路结构原理后，笔者对该车进行燃油泵控制线路动态实测，在怠速工况以及中等负荷下测量燃油泵的端电压，当从怠速加速至1500RPM时，燃油泵的端电压为8-10V左右不规则变化，此时继续加大油门，使发动机转速升至2500-3000RPM时，情况发生了变化，燃油泵端电压升至12。5V，此时发动机大负荷或高转速（2500-3000RPM）工况正常了。为什么发动机在大负荷工况下，燃油泵的端电压会升至12。5V，依据燃油泵电路控制工作原理，燃油泵继电器其实是一只燃油泵附加电阻短路继电器，当发动机在小或中等负荷工况下，此继电器不工作，将燃油泵附加电阻串入燃油泵控制线路中，起稳定电压限制燃油泵电流及保护燃油泵的作用；当发动机进入大负荷或高转速（2500-3000RPM）时，通过发动机ECU依据发动机各传感器信号及此时工况进行逻辑运算给此继电器磁力线圈一端施加“0”（低电位），继电器工作，将燃油泵附加电阻短路，电源电压直接供给燃油泵，加强燃油泵的输出功率，提高燃油系管路中的燃油压力。与此时的发动机大负荷或高转速相匹配。通过上面维修过程中，在怠速或中负荷情况下测量的燃油泵端电压为8-10.5V左右，为了证明此电压是否正常，笔者对该车燃油泵控制电路进行计算，依据燃油泵的附加电阻实物得知该电阻为0.47欧，燃油泵内阻为1.5欧，忽略燃油泵线圈的感抗及交流发电机充电电流的脉动影响，理论计算结果流过附加电阻的电流为：12V除以1.47欧等于6.09A，由于突略了容抗与感抗，实际测量流过附加电阻的电流为4A，附加电阻的电压降为：4A乘以0.47欧等于1.88V，这样，燃油泵的端电压为12V减去1.88V等于10.12V。此电压应该为一个相对稳定值加于燃油泵两端，确保燃油泵的正常工作。但测量该车燃油泵端电压即变化无常，时而为10.5V，时而为8V，因此可以肯定燃油泵附加电阻存在严重故障隐患！接触不良、阻值变大或热稳定变差。将燃油泵附加电阻拆下，用万用表进行测量电阻值突大突小。更换燃油泵附加电阻，再进行发动机小、中负荷、大负荷及高转速对燃油泵端电压测量，电压稳定，中负荷时为10.5V，大负荷及高转速时为12.5V，发动机从怠速到中速加油顺畅，高速时功率充沛，经过反复路试发动机各个工况输出功率均正常。故障彻底排除。--
点评：由于该车燃油泵附加电阻出现接触不良及热稳定性能变差，引起燃油泵工作时好时坏，燃油系统管路油压变化无常，导致发动机中负荷工况输出功率不足。给维修工作带来极大的困难。该车又属综合性故障。因此要求我们广大的维修技术人员一定要具备机电一体化的能力，利用逻辑分析手段，才能解决棘手的各种疑难杂症。 --