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车主学堂-汽车碰撞与安全
各国安全机构都是以汽车碰撞试验作为汽车安全的考评,因为汽车安全已成为购车时考虑的重要因素。为此,车主学堂给大家讲解下汽车碰撞与安全。
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2016-06-21新车发动机声音大,提车时发现已经跑五百公里<油耗>
你好，声音大这个需要一个判断标准，不知道您是否开车经验丰富，如果确实声音大，那就不正常嘛，找4S；已经跑500公里是不正常的，可能这车被店里开去哪里了，第一时间保留证据，找店里给个解决方案，谢谢 [详细] -
2016-04-05这段时间发现凯越油耗增加了，什么原因？<油耗>
清洗节气门积碳试试 [详细] -
2016-04-05最近发现我的风云2油耗大怎么办 ？（┬＿┬）<油耗>
您好，这个尽量保持匀速行驶，尽量保持八九十码的经济时速，如果我的答案对您有所帮助，请设为最佳答案。 [详细] -
2016-04-05路虎发现3 2.7油耗多少?<油耗>
朋友您好，差不多百公里综合油耗15L左右，具体看路况和驾驶习惯，不过，开这车的司机，不是很在乎这点油耗的。 [详细] -
2016-04-05路虎发现神行柴油版省油吗?<油耗>
柴油版比汽油省油最少三分一。 [详细] -
2016-04-05最近发现油耗变多了，咋么办<油耗>
清理一下积碳，另外夏天开空调会增肌一部分油耗。 [详细] -
2016-04-052014发现4汽油3.0t真实油耗<油耗>
2014发现4汽油3.0t真实油耗12-14个左右。 [详细] -
2016-04-05手动档汽车有无cvtc“连续可变气门正时”油耗差别大吗？<油耗>
现代引擎多采用DOHC的缸盖设计，两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力，并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动，从而控制气门的开启和闭合。而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。什么要“可变气门行程”？活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，又想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩……所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极大的突破。80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的VTEC。此后，各家企业不断发展该技术，到今天已经非常成熟，丰田也开发了VVT-i，保时捷开发了Variocam，现代开发了DVVT……几乎每家企业都有了自己的可变气门正时技术。一系列可变气门技术虽然商品名各异，但其设计思想却极为相似。可变气门正时技术之一：保时捷Variocam保时捷911跑车引擎采用的可变气门正时技术Variocam通过气门我们可以发现其两个位置，图中每个进气门分别有2种最大行程，绿色位置显然是高速时气门能够达到的最大行程。控制气门行程变化的，是两组凸轮控制，一组是高速凸轮，既红色部分的凸轮；另一组是低速凸轮，既高速凸轮之间的凸轮。当引擎在低转速工况时，气门座顶端的黄色的控制活塞落在气门座内。这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行程，这样获得的气门开度就较小。反之当发动机在高转速工况时，控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，把气门座和气门刚性的连接，高速凸轮驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度。可变气门正时技术之二：本田VTEC与保时捷Variocam略有相同，本田的VTEC原理接近，而控制方式不同。凸轮轴上依然布置有高速凸轮与低速凸轮，但由于本田引擎的气门由摇臂驱动，所以不能像保时捷一样紧凑。控制高低速凸轮切换的是一组结构复杂的摇臂，通过传感器测出引擎转速，传送到ECU进行控制，并由ECU发出指令控制摇臂。简单地说，就是这套摇臂能够根据转速不同自动选取1进1排的2气门工作或者2进2排的4气门工作，从而让发动机在高低速工况下都能顺畅自如。通常，转速低于3500rpm时，各有一支进气、排气凸轮工作，此时发动机近似为一台2气门发动机，这样的好处是，能够增加负压，利于进气；转速超过3500rpm时，液压系伺服系统接到发动机中央控制器ECU指令，对摇臂内机油加压，压力机油推动定时柱塞移动，使得同步柱塞将高速摇臂与主副摇臂刚性连接，此时低速凸轮虽然转动，但处于空转状态，并不参与工作，从而4支活塞共同工作，以适应高速运转。可变气门正时技术之三：宝马Valvetronic与保时捷Variocam、本田VTEC相同的技术还有很多，例如丰田VVT-i，通用ECOtec系列引擎的VVT等等，这些技术能够改变气门升程，但是局限性在于，这些技术都只有“两段式”可调，在气门行程进行变化的一刻会感觉到顿挫感。由此，宝马对气门行程的调节煞费苦心，开发了一套可以连续可变的气门正时技术，目前号称最具科技含量的气门正时技术。与众不同的是，宝马采用的是电机驱动的方式，电机的周相运动通过蜗杆传动齿轮，准变为摇臂的控制角度变化，然后在凸轮轴的驱动下由摇臂带动气门运动。通过改变摇臂的角度即可改变气门的行程。由于采用了电机控制，在ECU指令下电机能够“无极”变化角度，使得气门升程的改变并不影响引擎工作，没有顿挫感，也更能有针对性地对每个转速范围进行细致的配气分析。四冲程汽油机的工作原理。进气冲程，发动机进气门开，排气门闭，活塞下行将空气吸入汽缸；压缩冲程，进排气门关闭，活塞上行，将混合燃气压缩；做功冲程，进排气门关闭，火花塞点火将燃气点燃，高压燃气将活塞向下推动；排气冲程，进气门闭，排气门开，活塞上行将废气挤出汽缸。就这么周而复始的活塞上下往复运动，通过连杆连接到曲轴，转变成为圆周运动，源源不断地传输动力……如果，事情就这么简单就好了，工程师们也就不用费尽心思设计配气机构了。可是，空气在汽缸里的运动并非想象中那么规规矩矩，巨大的运动惯量和复杂的热运动让燃气的脾气变得错综复杂。进气门和排气门的工作也并非严格按照上述的时刻开启和关闭。在排气形成接近终了，活塞即将达到上止点前，进气门就开启。这是为了保证进气行程开始时进气门已经开大，新鲜空气可以顺利充入汽缸；进气冲程结束，直到活塞过了下止点又上行开始压缩冲程，进气门才关闭。在压缩冲程开始阶段，活塞上行速度缓慢，气流惯性与活塞内外压力差依然能够让汽缸进气。同样，排气门也在作功行程末，活塞达到下止点前即开启，此时汽缸内虽然有0.3-0.5Bar的气压，但是对作功作用并不大，索性打开排气门，将其排出汽缸。排气门的关闭点也在排气过程末，进气冲程开始后。活塞处于上止点时，汽缸内废气压力依然高于大气压，加之排气具有惯性，晚关排气门有利于更彻底的排气。这个特征当然需要在配气机构得以体现，那么控制气门开启和关闭的任务当然就交给了凸轮轴。凸轮轴设计了进排气提前和延时的角度，这个角度统称为配气正时角。配气正时可变发动机技术发展到今天，民用车转速范围已经拓展到6000rpm乃至9000rpm，低速和高速时，气门开启关闭的时刻需要与转速匹配。在低转速时，进气速度慢，所以气门重叠角可以相对大一些，应该应该让进气门提前打开和延时关闭的时间更长一些，以保证充分进气；在高转速情况下，由于混合气流速很快，那么气门重叠角就应变小，让气门提前开启和延时关闭的时间减短，这样才不会造成进排气干涉。发动机才能在保证不发生进排气干涉的情况下，让其在各个工况都能得到充分的进气，从而提高了发动机的工作效率，也让发动机在低转时能有充分的扭力输出，高转速时能有更强大的功率输出，让发动机扭力输出得更平稳，特性曲线更线性。为了达到这种“可变”的效果，各家企业都有自己的一套手段来对配气正时进行调整。可变气门正时技术之一：保时捷Variocam如上图可以发现，在凸轮轴左边有一凸轮轴同步齿形带轮，曲轴动力通过正时链条传递到带轮，并进一步输送到凸轮轴上，以控制凸轮轴角度，进而控制配气正时角。保时捷在凸轮轴同步齿形带轮上设置了一个液压装置，当ECU接收位于曲轴的传感器的讯息，并进行处理后，将该转速下的配气正时角转变成为电信号传送到液压装置，由液压装置加压，使凸轮轴同步齿形带轮能够顺、逆时针在红色和兰色位置之间自由转动，达到控制配气正时角的目的。可变气门正时技术之二：本田VTEC下图是本田VTEC系统，该发动机匹配的是单VTEC系统，其配气正时角的调整只设置于进气门，而对排气门并无此作用。齿形皮带驱动白色部分凸轮轴同步齿形带轮，而凸轮轴与图中兰色部分相连，兰色部分为凸轮轴末端，其位置与凸轮轴同步齿形带轮存在一定的夹角，通过液压对该角度进行调整，从而控制凸轮轴偏摆的位置，达到改变配气正时角的目的。可变气门正时技术之三：雷诺—日产CVTC雷诺、日产合并之后，多项技术都在集团内部进行共用。其中就包括日产潜心研究的CVTC连续可变气门正时系统。其原理与本田VTEC接近，也是采用液压作用改变凸轮轴同步齿形带轮与凸轮轴末端的夹角，从而改变配气正时角。在凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区。只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角了。两个油区的油压通过油压控制阀调节的。当高压油路（图中红色的通道）接通时，整个油室处于加压状态，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时被推迟，重叠角增大，适用于低转速；当电磁阀控制黄色区域压力高于红色区域压力时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，配气正时被提前，这样重叠角减小，适用于高转速。这里另外说一下，大众公司相似的技术是 “Variable Valve Timing”，中文叫做“可变进气相位（正时）”。其原理与本田的VTEC 相似，不过相对较简单，少了升程控制系统，对气门的控制没有VTEC精确。但在ea888上的1.8t fsi采用的是新一代的可变正时控制系统，也是液压控制，比以前的老引擎上的控制系统要精确，响应更加敏捷,但也只是进气门正时控制，并没有实现对排气门的正时控制。大众好像没有采用气门升程控制技术，因此不能控制气门升程大小，不知道为什么，是不是因为在进气歧管上已经有变截面技术来控制气流了？本田VTEC 分级可变气门升程 分级可变配气正时i－VTEC 分级可变气门升程 连续可变配气正时丰田vvt-i 连续可变配气正时dual vvti 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）vvtl-i 分级可变气门升程 连续可变配气正时bmwValvetronic 连续可变气门升程Double VANOS 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）vwVariable Valve Timing 连续可变配气正时（进气门）好像audi有款 fsi发动机又已经采用了包括可变气门升程，连续可变进气门，排气门配气正时技术三菱MIVEC 分级可变气门升程 连续可变配气正时马自达s-vt 分级可变气门升程 连续可变配气正时日产CVTC 连续可变配气正时 [详细] -
2016-04-05请问柴油QD32T和JX493ZQ3那个更好？更省油？更安静？<油耗>
QD32T是日产3.2L涡轮增压柴油发动机JX493ZQ3是五十铃2.8L涡轮增压柴油发动机从各家轻型汽车制造厂的产品配置里就可以发现，几乎所有的高档柴油轻卡、皮卡车均宣布配备五十铃4J系列发动机，而广大消费者也对五十铃4J系列发动机的口碑表示认同。显然，只有五十铃4J系列发动机才能代表目前轻型商用车柴油发动机的最高水平，五十铃4J系列发动机就是高档、经济、实用、先进的轻型商用车柴油发动机代名词。而且五十铃的这款发动机油耗更低，相对的声音更安静 [详细] -
2016-04-05汽车待速不稳是怎么回事？？？<油耗>
是不是电子扇转动的响声.你的车一跑热,水箱电子扇就会自动打开降温,等降下来后又停止,有一定的声音.你跑了几百公里肯定跑热了. [详细]
